特斯拉model 3做工「model 3 特斯拉」

神车特斯拉Model 3的性能到底如何？除了中保研的碰撞测试，更有工程师对其底盘进行了深扒。一起来看围观！

Model 3之前已经横扫了国外各大碰撞测试，E-NCAP、IIHS、NHTSA均给予了最高等级的安全评分。那么国产之后，Model 3的素质是不是会有变化呢？这就轮到C-IASI登场了。

近日，中保研刚刚完成了国产特斯拉Model 3标准续航升级版的碰撞测试，国产Model 3表现相当出色。

一直说国产特斯拉的装配工艺更好，但没有证据，C-IASI来了一波神助攻，实锤了。

而性能方面，以加速性能为例，Model 3百公里加速 3.4 秒，配备赛道模式，以高级辅助驾驶和智能交互体验为护城河，在美售价却比宝马 M4 便宜了 1.4 万美元（国内价格差距更大）。

在这个电动汽车普遍价格偏高（几乎是同等燃油车的2倍）的时代，几乎从未想到一辆纯电动汽车可以做到同时拥有顶级的性能 顶级的智能 全新的娱乐 适中的价格。

而Tesla的成功不仅在于它同时拥有“顶级的性能 顶级的智能 全新的娱乐 适中的价格”，还在于它创新的商业模式以及用在刀刃上的成本分配方案。众所周知，Tesla的电池及电源管理系统（BMS）是其它车型无法超越的存在，也是电动汽车中成本占据最高的一部分，今天我们不谈电池，仅仅从驱动形式、悬架、制动三个方面，侃侃model3的底盘。

Model 3 有两种驱动形式：后轮驱动及双电机全轮驱动。 现在市场上大多数乘用车都是采用的前驱，为什么Model 3会选择用后驱形式而不是前驱呢？ 其实，不只是Model 3，Tesla全系车型采用的都是后驱或者全轮驱动形式。究其原因，Tesla 第一款车型Roadster电动跑车就是在莲花跑车的底盘上改的，而Tesla用一个底盘衍生了多种车型，Model 3 就是其中之一。

再者，后驱可避免汽车重心前移，操控起来得心应手。虽然，后驱有一个天生特点：就是容易转向过度（甩尾），然而它可使得漂移贼顺手、操控很一流！并且后驱车的车身载荷接近50：50的完美比例，这会大大提升车辆行驶的平衡性和稳定性，会有更好的驾驶体验。因此，大部分的跑车、豪车都偏爱后驱。

特斯拉Model 3高性能全轮驱动版前、后轮驱动系统高度集成，驱动电机、电机控制器以及单速变速箱集成在一起，所以车辆有更多的空间可以用于储物了。

后轮驱动系统与前轮驱动系统结构相似了，也是集成度非常高，驱动系统的总功率达到了340Kw (464马力)，总扭矩达到了639N•m了，这也使得我们实测其0-100km/h加速仅用时3.65s多。

因为Tesla对其成本把控比较严格，打开车门入眼的内饰，似乎过于简单。虽然，极简的中控带来了十足的科技感，但是廉价的座椅，给人感觉物非所值。

很多车主抱怨Tesla Model 3 的舒适性不佳，认为是悬架的原因，岂不知也许是悬架给座椅背了黑锅。事实上，虽然Model 3 与Model S/X相比一直在降低成本，但底盘方面做的并不差。

首先看副车架，与传统汽车不同，Model 3虽然是全框式副车架， 但后梁是一个半圆的拱形结构，并且整个副车架使用多根钢管焊接而成，在保证副车架刚性的同时降低了成本。

再看Model 3 的悬架：前悬架采用前双叉臂独立悬架，后悬架采用多连杆式独立悬架。整个底盘的布局非常的平整，电池也布置在下方，能提升整车的行驶质感，也能够有效地降低行车时的风阻。

Model 3的前悬架是专门设计的，能在小的重叠正面碰撞试验中提供最大的保护。Model 3的前悬架采用双叉臂结构，即俗称的双A臂。下叉臂并非一体，而是分为两根下支臂，这个结构与宝马的双球结构以及捷豹XEL有些类似。目的是为了将重心点虚拟在车轮中心之外，可以达到更好的操控效果。但惊奇的是，前悬的两根下控制臂以及转向节都是铝合金材质，上叉臂用的却是工程塑料，上半部分包了一层铁皮！

话说之前的Model S和Model X上叉臂也没有使用铝合金，但用的是双层冲压钢板。而Model3为了节约成本使用了工程塑料！

Model 3的后悬是一组非常标准的五连杆，包括两根下控制臂，一根下摆臂及两根上控制臂。之前Model S/X后悬都是铝合金双叉臂，如今Model 3的后悬变成冲压钢板，只有转向节还是铝合金材质。从成本角度上说，前后悬架节省了不少。

另外，出于成本考虑，Model 3还取消了Model S/ X上的空气减震器，换成了传统的弹簧减震器。

Model 3前制动器采用了通风盘搭配四活塞制动卡钳(上图)，后制动器为通风盘加单活塞制动卡钳（下图）。并且，Model 3的制动系统能够在车辆制动后完全收回刹车片，从而提高了刹车片可用的行驶里程和刹车效果。这种系统提高了Model 3的行驶效率，它已经证明优于奥迪E-tron和捷豹i-pace等其他高级电动汽车。

值得一提的是，Model 3 的基础制动系统采用的是Brembo的，但其电控部分的软件是自己开发的，是可以通过OTA升级的。

2018年美国《消费者报告》杂志指出，Model 3 在高速行驶状态下紧急刹车方面存在严重问题。具体来说，当Model 3在以60英里/小时（约96.6公里/小时）的时速行驶时，其制动距离为152英尺，大约为46.3米，这个制动距离明显高于同级别的其他车型。

随后，Model 3远程推送固件，升级固件后，令紧急刹车距离缩短20英尺，大约6.1米，并对《消费者报告》的严谨反馈表示感谢。

Model 3的电动助力转向系统具有10:1的速比。动力转向系统配备了完全独立的电源，直接从车辆的高压蓄电池中获取。并且转向系统拥有两个电子模块和两个逆变器，如果其中一个发生故障，则为系统提供“热备份”。

Model 3 的转向调教不像传统的美系车，偏向于欧系车，转向有三种模式可调：舒适、标准和运动。用户可以根据自己的喜好选择转向模式。在舒适或者标准模式之下，方向盘的手感比较柔和些，但整体的转向手感还是电子味偏重，感觉比较虚；但是在运动模式之下它就认真起来了。同时它的转向也是比较精准，车头的响应非常迅速，悬架的支撑比较到位，弯道中的侧倾并不明显。这使得Model 3 有着优秀的整车驾驭感。

从Model 3的底盘来看，设计进步了，用料反而差了。与Model S/X相比，确实用料差了很多。原先的铝合金副车架，换成了钢材；原先铝合金的后悬架，换成了冲压钢板；原先空气减震，换成了普通的弹簧减震；原先前悬的上控制臂，也从双层冲压钢板换成了工程塑料……

Tesal Model 3的成功的成本控制使得同价位BBA的性能不如Model 3，但内饰肯定是超过model 3的，model3体现的是科技感，BBA体现的是豪华的质感。

总体来说， Model 3对于成本控制方面，越来越成熟，有我们很多要学习的地方。

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