上一篇文章介绍了麦弗逊悬架的构造、特点及应用的车型，看到大家讨论的热情还是蛮高的，看来大家还是比较关注汽车底盘方面的话题。但是很多人在买车的时候并不是很在意车型的底盘悬架结构，往往颜值、配置、价格、动力总成才是大家关注的重点。而一辆车动态行驶性能的好坏一般是由底盘设计水平及调校水平决定的，底盘犹如人的骨骼，筋骨强健才能运动自如。
悬架系统在整车动态表现方面起关键作用，是传导力的机构，同时弹性元件还能起到缓解振动的作用。悬架对于车辆的行驶安全性、通过性、稳定性、附着性能有着至关重要的影响。
一般现代乘用车前悬架多为独立悬架（极少数硬派越野车除外），主要形式有麦弗逊、双叉臂和多连杆。
麦弗逊悬架前面一篇文章已经做过详细的介绍，感兴趣的读者可以自行翻阅。一般来说，家用小型车、紧凑级车、部分B级车大都采用此结构。空间占用率低、制造装配成本低是是其特点，因此非常适合前置前驱车辆的前舱布局。如哈弗H6、吉利博越、荣威RX5等热销紧凑型SUV，其前悬架均采用麦弗逊结构。基于麦弗逊结构特点衍生出来的增强型麦弗逊结构，一般用在追求操控的性能车上，如宝马M3、保时捷等，这里不再赘述。
双叉臂也是前悬架经常采用的类型，一般用在更高级别的车上。与麦弗逊相比，其增加了一根横向的控制臂，因此横向刚度大，能精确定位前轮参数，转向侧倾小。缺点是这一类悬架制造成本高，占用空间大，四轮定位参数设定复杂，比较考验厂家的技术实力。市面上如广汽传祺GA8、哈弗H9、荣威RX8、吉利博瑞等车型。
多连杆前悬架常见于豪华车，其造型方面非常贴近于双叉臂悬架，主要区别是多连杆悬架将上下两个叉臂进行了拆分，变成独立的连杆。其好处是虚拟主销的位置更宽，设计自由度大，路面对车身冲击力更小，便于运动化调校。缺点是成本高，设计复杂，参数调校难，在耐久性方面与双叉臂相比有一定差距，因此常见硬派越野车多采用双叉臂前悬架，豪华轿车或城市SUV则可采用此种结构。例如奥迪A6L。
后悬架分为独立悬架和非独立悬架。非独立悬架的代表有扭转梁悬架和整体桥式非独立悬架，独立悬架则为多连杆（一般3－5根连杆）悬架。
扭转梁式非独立悬架，构造简单，承载力大，有利于增大车内后部空间，小型轿车或SUV上大多采用此结构。很多人一谈到扭转梁就觉得不高级，是廉价车上才会采用的悬架形式，其实不然，精心设计的扭转梁性能和舒适度一样不弱于多连杆后悬架。例如新一代马自达3上的后扭转梁对于改善NVH具有重要作用，甚至其需要从日本进口总成，国内的生产工艺无法满足其设计要求。另外，为了改善操控，很多车型通过加瓦特连杆的方式减弱后轮侧倾对车轮前束的影响，代表车型有别克英朗。
另外一种非独立悬架就是整体桥式悬架，常见于硬派越野车上，例如前面提到的哈弗H9、荣威RX8，还有丰田普拉多、陆巡等车型。这种悬架的特点就是在越野路况下，其一侧车轮升高，另一侧车轮由于左右是刚性连接的，会显著下降，有利于增加与地面的接触，便于脱困。但在公路行驶舒适性方面，较多连杆类型的后悬架有一定差距。
多连杆独立悬架就比较常规了，常见的城市SUV或轿车上多采用多连杆后悬架，例如E型多连杆结构、集成四连杆结构等。多连杆后悬架利用多根连杆约束车轮的运动，在车轮上下跳动或者车辆转弯工况下，车轮的定位参数不至于发生很大的变动，因此配备这种悬架的车辆运动性一般较好。另外，由于左右车轮是独立的，互不干涉，所以这种悬架舒适性一般较好。
以上就是乘用车上常见的悬架结构，不同的悬架结构各有其优势和劣势，另外，悬架系统中存在众多弹性元件，悬架性能的优劣除了先天结构的影响外，后期调试也有重要影响，所谓“三分看结构，七分看调校”。大家在选车购车的时候一定要多去试驾，多去感受，不要仅凭悬架形式先入为主去判断车的驾驶感受的好坏。
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